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充電樁萬億市場待加速 多重挑戰(zhàn)如何破局?

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充電樁萬億市場待加速 多重挑戰(zhàn)如何破局?

發(fā)布日期:2022-08-15 作者:轉(zhuǎn)載于網(wǎng)絡(luò) 點擊:

近兩年來,伴隨著新能源汽車滲透率的提升,一系列“新基建”、“穩(wěn)增長”政策的出臺,充電產(chǎn)業(yè)鏈喊出萬億市場規(guī)模的預(yù)期,有了更多的產(chǎn)業(yè)鏈公司入局。但是,充電基礎(chǔ)設(shè)施前期投入成本高、投資回報周期長、充電樁使用率低、充電樁運營商盈利難,商業(yè)模式不成熟,充電技術(shù)及安全等問題,仍是充電產(chǎn)業(yè)鏈面臨的現(xiàn)實難題。

多重挑戰(zhàn)之下,充電產(chǎn)業(yè)鏈如何破局?換電模式、V2G技術(shù)、私樁共享等,近期,充電產(chǎn)業(yè)鏈參與者嘗試推進(jìn)一系列新的商業(yè)模式。

新能源汽車爆發(fā)式增長 充電樁建設(shè)提速

業(yè)內(nèi)預(yù)測,如果新能源汽車市場繼續(xù)保持高增長,中國新能源汽車可能在今年就提前完成國務(wù)院此前提出的“2025年達(dá)到20%滲透率”的目標(biāo)。

新能源汽車爆發(fā)式增長行情,使得上游的動力電池備受市場關(guān)注。但在新能源汽車下游的充電領(lǐng)域,近幾年則略顯“脫節(jié)”,充電基礎(chǔ)設(shè)施不足、用戶充電難的問題屢現(xiàn)。

回溯資料,早在2015年,國務(wù)院以及相關(guān)部委發(fā)布了一系列文件,對2020年,按照1:1的車樁比規(guī)劃了新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)目標(biāo)。

那么,這五年充電領(lǐng)域的發(fā)展成果如何?數(shù)據(jù)顯示,截至2020年底,全國新能源汽車保有量為492萬輛,全國充電樁保有量為168.1萬臺??傮w而言,我國的車樁比從2015年到2020年呈下降趨勢,并下降至2.93:1,但對比1:1的車樁比目標(biāo),仍有較大缺口。

伴隨著新能源汽車保有量的迅速增長,新能源汽車充電需求也在大幅增加,在新能源汽車滲透率即將達(dá)到25%、甚至30%的情況下,如何彌補缺口、加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),已迫在眉睫。

在政策層面,2020 年,充電樁作為新能源汽車推廣配套設(shè)施,首次被寫進(jìn)政府工作報告,納入“新基建”。今年5月,國務(wù)院發(fā)布的《扎實穩(wěn)住經(jīng)濟的一攬子政策措施》明確提出,優(yōu)化新能源汽車充電樁(站)投資建設(shè)運營模式。在“新基建”、“穩(wěn)增長”的政策定調(diào)下,充電樁產(chǎn)業(yè)鏈迎來風(fēng)口。

充電技術(shù)成熟 盈利難題待解

有部分機構(gòu)預(yù)測,2025年新能源汽車保有量將超過3200萬輛,充電樁保有量將接近1500萬臺;到2030年,充電樁市場加上充放電服務(wù)市場,整個產(chǎn)業(yè)規(guī)模將超過萬億。

如何提速需要從造成充電基礎(chǔ)設(shè)施缺口的原因來分析,其中,此前新能源汽車技術(shù)路線及其充電技術(shù)的不確定性是一大原因,不同技術(shù)路線的差異,加大了投資運營風(fēng)險,影響了社會資本參與的積極性。

隨著新能源汽車不同技術(shù)路線對應(yīng)汽車銷量的分化,再加上電池技術(shù)、充電技術(shù)的迭代升級,新能源汽車用戶的快充需求,正在得到滿足。近年來,不少車企布局超充技術(shù),推出800V快充平臺電動車,新能源車可以在充電5-10分鐘的情況下實現(xiàn)較高的續(xù)航里程。

造成充電基礎(chǔ)設(shè)施缺口的原因還包括:充電樁和換電站設(shè)施前期投入成本高、投資回收期長、收入來源單一、充電設(shè)施使用率低,由此,充電樁運營商盈利難,充電服務(wù)的商用模式不成熟,也是充電產(chǎn)業(yè)鏈有待解決的難題。

舉例而言,充電量市場份額第一的特來電,其財報數(shù)據(jù)顯示,公司在2020年和2021年分別虧損7769.62萬元、5132.08萬元,即公司在充電市場火爆的這兩年也未實現(xiàn)盈利。

多種商業(yè)模式入局私樁共享成趨勢

前述充電樁運營商盈利難等問題,有待商業(yè)模式的創(chuàng)新和成熟。比如說,近年來,奧動新能源、杭州伯坦科技和蔚來汽車對換電站模式進(jìn)行加碼。

換電站雖然有即換即走、補能速度快等優(yōu)點,但該模式存在較高的技術(shù)壁壘,兼容性差,再加上屬于需要高投入的重資產(chǎn)模式,從換電站保有量看,該模式未成為充電市場的主流。

另一方面,“私樁共享”這一商業(yè)模式趨于成熟,吸引了越來越多的車企、充電樁運營商參與。不久前,威馬汽車宣布,私樁共享業(yè)務(wù)率先在京津冀地區(qū)展開試點運營,且開放對象將面向所有新能源汽車用戶。根據(jù)公開資料,京津冀地區(qū)已有私樁用戶或無樁但有車位用戶,只要登陸即客行微信公眾號,申請免費安裝 “國網(wǎng)電動&即客行智慧低碳充電樁”,激活后就可以參與其中。

私樁共享,指的是擁有私人充電樁的車主在充電樁閑置時間,開放給其他車主付費使用,這一模式可以快速盤活私人充電樁資源,提升私人充電樁利用率,補充公共充電樁不足現(xiàn)狀,緩解找樁難、充電難的市場問題;對于私樁車主來說,共享充電樁后可以賺取收益。

私樁車主如果開始共享能賺多少錢?以北京地區(qū)私樁車主為例,如果車主將共享電價定為1.2元/度電,北京地區(qū)民用電價約為0.78元/度電,單日共享約9小時(7kw充電樁,約48度電),單日扣去充電成本,可獲得收益約為20.16元,如果共享時間比較充足,一年累計收入約為5000元。

雖然私樁共享存在收費機制未成熟,增加物業(yè)管理成本,業(yè)務(wù)涉及用戶、運營企業(yè)、物業(yè)、電網(wǎng)多方利益需協(xié)調(diào)等問題,但多方受益的模式,讓該模式有了較快的發(fā)展速度。根據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù),截至今年6月,已統(tǒng)計的共享私樁數(shù)量達(dá)7.46萬臺,呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢。

值得一提的是,不少充電產(chǎn)業(yè)鏈公司開始了對V2G(車輛到電網(wǎng))技術(shù)和模式的探索。今年年初,威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉在微博上表示,威馬一直在探索V2G通信技術(shù)。

V2G是新能源汽車用戶可以獲利的另一種商業(yè)模式,即新能源汽車參與電網(wǎng)實時調(diào)控與調(diào)峰輔助服務(wù),通過向電網(wǎng)售電的方式獲得額外收益。即新能源汽車不再單向接受電網(wǎng)的電能輸送,而是作為“移動充電寶”使用,在低電價時給車輛充電,在高電價時將新能源汽車的電量出售給電網(wǎng)。


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