充電樁與換電站被列入“新基建”七大領(lǐng)域，行業(yè)站到了風(fēng)口之上。

2020年4月，國家發(fā)改委宣布，計劃全年投資約100億元新增公共樁約20萬個、私人樁超40萬個和公共充電站4.8萬座。

此前一直不被業(yè)內(nèi)看好的新能源汽車“換電”模式，在2020年也迎來了新機(jī)遇。2020年“兩會”期間，換電站首次寫入《政府工作報告》，作為新基建的一部分，從原先的“建設(shè)充電樁”增擴(kuò)為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”。

各路資本、車企、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛加碼充電樁與換電站建設(shè)，蓋世汽車研究院行業(yè)高級分析師王顯斌對《商學(xué)院》記者說：“只有行業(yè)龍頭企業(yè)實現(xiàn)盈利，其他追隨者才有可能實現(xiàn)盈利?！?/span>

然而，當(dāng)下充電樁行業(yè)龍頭企業(yè)特來電新能源有限公司(以下簡稱“特來電”)的盈利情況一直不明朗；布局換電模式為積極的兩家企業(yè)當(dāng)屬蔚來汽車和北汽新能源，其中北汽新能源換電目前主攻B端市場，由奧動新能源做換電運營商，蔚來則主攻C端市場，自己負(fù)責(zé)建站運營。無論充電樁還是換電站，當(dāng)下都站到了新基建的“風(fēng)口”上，但盈利尚早。

資本入局

2020年對于充電樁行業(yè)來說，是具有里程碑意義的一年。根據(jù)部交通管理局新公布的機(jī)動車相關(guān)數(shù)據(jù)顯示：截至6月，中國新能源汽車保有量達(dá)到417萬輛，與2019年年底相比增加36萬輛，增長9.45%。

但國家能源局披露的數(shù)據(jù)顯示，全國各類充電樁保有量達(dá)132.2萬個，車樁比例大約為3.2:1，其中公共充電樁55.8萬個，新能源汽車和公用充電樁的比例僅為7.5:1。工信部發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》征求意見稿顯示，中國新能源汽車保有量將在2030年達(dá)到6480萬輛。按照車樁比例1:1的建設(shè)目標(biāo)粗略核算，我國充電樁建設(shè)至少還存在6300萬臺的缺口。在政策紅利的推動下，多方資本涌入充電樁行業(yè)。

也不乏各大科技互聯(lián)網(wǎng)公司入局，華為宣布推出旗下快速充電樁品牌HUAWEIHiCharger并與特來電公司共同簽署了《全面合作協(xié)議》；互聯(lián)網(wǎng)巨頭阿里巴巴，通過投資充電樁運營商“簡單充”的方式，搶占充電樁未來智能化發(fā)展的席位；而滴滴出行則與高德地圖等企業(yè)建立合作，推出更具地理位置優(yōu)勢的充電方案平臺，與國家電網(wǎng)打造的e充電平臺展開多方面競爭。

在“新基建”的風(fēng)口下，充電樁市場這塊“大蛋糕”極具吸引力。但充電樁行業(yè)目前存在的問題也不容忽視，據(jù)《商學(xué)院》記者了解，中國充電樁的盈利模式單一，幾乎僅依賴充電服務(wù)費。據(jù)申港證券測算，在目前服務(wù)費平均水平0.5元/kWh、新增直流樁平均功率110kW的條件下，充電樁利用率達(dá)到6%，即可維持8%以上的內(nèi)部收益率。其實拆解一下充電樁的商業(yè)模式，使用率是核心的指標(biāo)。但就2019年來說，北京、上海兩地公共充電樁的利用率僅為1.8%、1.5%，現(xiàn)有利用率下投資回報還很遙遠(yuǎn)。

王顯斌對《商學(xué)院》記者表示：“目前充電樁整體的使用率比較低的情況普遍存在。在行業(yè)發(fā)展初期，在政策和補(bǔ)貼的支持下，充電樁市場迎來了爆發(fā)式增長期，吸引了眾多參與者入局，跑馬圈地到處建樁，根本就沒有考慮布局問題。充電樁建在了位置偏僻的地方，利用率不高造成了浪費。而且過幾年樁沒有那么先進(jìn)了，有些車主來充電充不進(jìn)去，以后可能再也不來了，出現(xiàn)了一大批僵尸樁。再加上投入大、運維成本高等一系列原因，運營商也普遍都處于虧損的狀態(tài)?！?/span>

龍頭困局

在充電樁領(lǐng)域，“國家隊”由國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)組成，而“民營方陣”中，特來電新能源有限公司(以下簡稱“特來電”)的知名度高。

特來電是青島特銳德電氣股份有限公司(以下簡稱“特銳德”，300001.SZ)的子公司，特銳德持股特來電95%。

盡管特來電母公司特銳德董事長于德翔早在2019年4月時就表示：“特來電已跨過盈虧平衡線，進(jìn)入收獲期，開始盈利?！钡恰渡虒W(xué)院》記者在研究特銳德發(fā)布2019年年報時發(fā)現(xiàn)，2019年，特銳德實現(xiàn)營業(yè)總收入67.39億元，同比增長14.15%；實現(xiàn)扣非凈利潤1.51億元，同比增長106.23%。但特銳德并沒有在年報中披露特來電凈利潤情況，僅表示：“2019年全年充電量近21億度，較去年同期增長86%。公司新能源汽車充電生態(tài)網(wǎng)業(yè)務(wù)實現(xiàn)營業(yè)總收入21.81億元，比去年同期增長48.87%；毛利潤5.70億元，比去年同期增長82.54%。”

《商學(xué)院》記者就運營、財務(wù)等相關(guān)問題向特銳德發(fā)去了采訪函，相關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“近一直在開會沒有時間，每天都在出差?！苯刂劣浾甙l(fā)稿，未得到明確回復(fù)。

一方面是毛利潤不等同于盈利，另一方面充電樁業(yè)務(wù)投入巨大，與2019年4月高調(diào)宣布特來電充電樁業(yè)務(wù)實現(xiàn)盈利不同，特銳德2019年年報的發(fā)布以及2019年業(yè)績說明會都格外低調(diào)，因此也使得外界猜測，2019年特來電尚未走出“盈利難”的窘境。

在這樣的環(huán)境下想要活下來，就必須引入戰(zhàn)略投資者“輸血”。

3月2日，特銳德披露了旗下子公司特來電增資擴(kuò)股暨引進(jìn)戰(zhàn)略投資者的新進(jìn)展。截至目前，特來電已收到約11.30億元人民幣和3138.6118萬元美元的增資款，總計約合13.5億元人民幣，并已完成相關(guān)工商登記變更手續(xù)，取得了由青島市嶗山區(qū)市場監(jiān)督管理局換發(fā)的《營業(yè)執(zhí)照》。對于此次增資，于德翔表示：“將用于發(fā)展新能源汽車充電業(yè)務(wù)?！?/span>

抱團(tuán)取暖

新能源汽車保有量不斷增加，充電樁作為基礎(chǔ)設(shè)施，看起來很美，實際情況并非如此。

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2017年國內(nèi)充電樁生產(chǎn)商和運營商共有300多家，2018年開始，充電樁行業(yè)進(jìn)入了洗牌期，充電樁企業(yè)接連倒閉的消息屢見不鮮，容一電動解散、深圳充電網(wǎng)科技有限公司因資金鏈斷裂停止運營、新三板的富電綠終止掛牌、普天新能源55%的股權(quán)掛牌出售……到2019年底，全國現(xiàn)存的充電樁企業(yè)僅剩下100多家，淘汰率高達(dá)90%。

商業(yè)模式?jīng)]走通也使得大部分充電樁公司尚未盈利便慘遭淘汰，這也是充電樁行業(yè)目前的困境。在新基建風(fēng)口下，充電樁行業(yè)應(yīng)當(dāng)借用互聯(lián)網(wǎng)思維從孤立走向互聯(lián)互通。7月4日，特來電發(fā)布消息稱，將全面接入星星充電、國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)充電樁信息，實現(xiàn)從場站查詢、導(dǎo)航、充電到支付環(huán)節(jié)的全面互聯(lián)互通。四大平臺互聯(lián)互通后，將覆蓋全國70%以上的充電樁市場，現(xiàn)已與星星充電在北京、青島、常州三大城市實現(xiàn)互聯(lián)互通，其他城市將陸續(xù)上線。

充電樁領(lǐng)域的“互聯(lián)互通”已不是個新鮮名詞，多年前就已被提出，可受限于各平臺之間的競爭關(guān)系各自有所保留，一直未能實現(xiàn)真正的互聯(lián)互通。而此次四大平臺的打通，意味著充電樁互聯(lián)互通又進(jìn)一步，新能源車主的用車體驗也將得到顯著提升。特來電的規(guī)劃不是一個簡單的充電樁，而是一張巨大的安全、智能、互聯(lián)的充電網(wǎng)。未來，特來電計劃把新能源汽車和新能源鏈接起來，把汽車、用戶連接起來。對上鏈接起電網(wǎng)和新能源，對下鏈接千萬級汽車、千萬級用戶。

于德翔曾公開表示，充電網(wǎng)實際上是一個生態(tài)網(wǎng)絡(luò)。就如同一棵樹，它核心的問題是樹根，樹根對充電網(wǎng)而言就是技術(shù)和產(chǎn)品，樹干是充電的運營，樹葉和樹果是未來數(shù)據(jù)的增值服務(wù)，這就是一個閉環(huán)的生態(tài)。現(xiàn)在對所有充電設(shè)施面臨的巨大挑戰(zhàn)是樹根不健壯，技術(shù)路線是錯的。于德翔進(jìn)一步指出：“中國大量建充電樁是災(zāi)難性的事情，早晚會全部拆掉必須要建立充電網(wǎng)。不做充電網(wǎng)只做充電樁，可以說誰做誰倒霉?！倍舜嗡拇笃脚_互聯(lián)互通將有望進(jìn)一步推動平臺整合作用，促進(jìn)不同運營商充電樁之間的深度互聯(lián)互通，從而打造“全國充電一張網(wǎng)”的新格局。

國網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司黨委書記、董事長全生明也坦言：根據(jù)目前行業(yè)整體發(fā)展情況及技術(shù)變革趨勢判斷，未來充換電行業(yè)將向規(guī)?；?、智能化、互動化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化方向發(fā)展。

從B端切入

新能源汽車推廣之初，全部是“充電”模式，2020年，“換電”模式得到了官方“蓋章”助推。2020年4月23日，財政部等四部委發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，宣布新能源汽車補(bǔ)貼實施將延長至2022年底，新能源乘用車補(bǔ)貼前售價須在30萬元及以下，換電模式不受此規(guī)定。

盡管今年才得到了來自官方的推廣，但部分車企已早早看到了換電模式的市場需求和商機(jī)，甚至早在幾年前就開始布局。作為“換電”模式的主推企業(yè)之一，北汽新能源內(nèi)部人士告訴《商學(xué)院》記者：“北汽新能源希望通過換電模式給汽車銷售帶來新的增長點?！庇绕湟蛞咔閷?dǎo)致上半年B端銷量“斷崖”式下滑的現(xiàn)狀，更促使北汽新能源加快尋找新機(jī)遇。

2019年12月，北汽新能源向北京奧動新能源投資有限公司(以下簡稱“北京奧動投資公司”)增資2.57億元，增資后，北京奧動投資公司的股權(quán)關(guān)系從原來由奧動新能源100%持股變?yōu)閵W動新能源持股70%，北汽新能源持股30%。

這次增資既是北汽新能源為實現(xiàn)純電動出租車推廣目標(biāo)而采取的動作，也是基于出租車網(wǎng)約車對運營時間長、行駛里程長、壽命要求長的需求。對于運營車輛來說，慢充時間過長效率過低；快充又因技術(shù)瓶頸尚未突破，次數(shù)過多會導(dǎo)致電池壽命迅速衰減甚至引發(fā)安全事故，相形之下，換電在B端的優(yōu)勢就顯而易見了。

除去政策傾斜，國海證券汽車行業(yè)首席分析師石金漫認(rèn)為是在于B端網(wǎng)約車、出租車可實現(xiàn)集中、方便的管理，同時還能根據(jù)車的保有量、運營公里數(shù)等可量化的數(shù)據(jù)來實現(xiàn)換電效率的大化。具體而言，“因為B端里都是采購量大的大客戶，便于電池流通?！北逼履茉磧?nèi)部人士說。

易觀汽車出行領(lǐng)域高級分析師宋謹(jǐn)也持相似觀點，他認(rèn)為B端推廣的便利性在于電池可標(biāo)準(zhǔn)化，“出租車的型號相對單一，可實現(xiàn)單個型號的規(guī)?；?，使換電站能適配相對大規(guī)模的車輛，投入產(chǎn)出比更經(jīng)濟(jì)。如果先在C端布局，盡管能讓用戶有更好的體驗，但如果車輛市場保有量和換電頻率上不去，邊際成本就很難降下來，更核心的是，車型不同，電池標(biāo)準(zhǔn)就不同，兼容性也是難題，終很難形成一個可持續(xù)的商業(yè)模式?！?/span>

《商學(xué)院》記者看到，如今奧動換電APP上，支持換電的北汽新能源車型僅有EU220、EU260和EU300，且三款車同屬一種車型，只是電池續(xù)航里程不同。在北京市奧動電吧換電站，車輛開進(jìn)來后會先計費，隨后進(jìn)入換電區(qū)域，這是一個開闊平臺，車輛停在換電口處被緩緩抬升，完成電池的自動更換。整個過程僅需兩三分鐘，而換電站也僅需兩個人值守。

北汽新能源內(nèi)部人士向記者解釋了其中難點：“現(xiàn)在我們用的是底盤換電技術(shù)，不同車型換電，需要對車輛底盤進(jìn)行單獨開發(fā)，比如A00級車就無法支持換電，因為底盤尺寸小，達(dá)不到換電標(biāo)準(zhǔn)，此外還要開發(fā)適合換電的電池，即電池的電芯可以不同，續(xù)航里程可以不一樣，但電池的形狀、體積得一樣大，底盤處換電的空間得一樣大?！?/span>

同理，正因為各車企所使用的電池不盡相同，導(dǎo)致目前尚無法實現(xiàn)不同車企、不同品牌在電池上的兼容性，直接加大換電站向不同車企、品牌提供標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)的難度，成為換電模式向C端普及推廣的掣肘之一。

在北汽新能源內(nèi)部人士看來，要實現(xiàn)從B端向C端普及的“質(zhì)變”，需要從國家層面推動換電電池的標(biāo)準(zhǔn)化及充電信號、充電接口的標(biāo)準(zhǔn)化；二是制定換電電池的報廢標(biāo)準(zhǔn)；三是車電分離模式的落地?！坝捎谙嚓P(guān)政策尚未出臺，車企還無法實施只售車不售電池、電池以租賃形式使用的車電分離模式，畢竟這種模式下的驗車、上保險、繳稅等問題都與過往不同?！?/span>

盈利尚早

與充電模式一樣，換電站同樣面臨盈利難題。

換電站屬于重資產(chǎn)模式，這種重資產(chǎn)不僅僅體現(xiàn)在它是固定資產(chǎn)，需要建站，還體現(xiàn)在換電運營商要負(fù)責(zé)采購電池、保管電池、處理“退役”電池等方面。為做好電池的安全保障工作，北汽新能源內(nèi)部人士說，電池進(jìn)倉充電前，會由機(jī)器人進(jìn)行檢測，若電池有問題，就會觸發(fā)報警被運去維修，若沒問題，則進(jìn)入恒溫恒濕恒壓的充電倉內(nèi)慢充。

目前，北汽新能源與奧動新能源的合作模式是，在北京，奧動新能源和北汽新能源擁有合資公司北京奧動投資公司，根據(jù)2019年12月的投資公告，北汽新能源參股北京奧動投資公司的同時也派出團(tuán)隊參與運營管理換電業(yè)務(wù)；在全國其他城市，奧動新能源承擔(dān)運營工作，而關(guān)于建站工作則均由奧動新能源負(fù)責(zé)。

“商業(yè)模式上，我們提供車，我們負(fù)責(zé)銷售支持換電的車，他們負(fù)責(zé)運營，掙運營的錢?！睋?jù)北汽新能源內(nèi)部人士介紹，目前建設(shè)一個換電站的成本約為260萬元左右，28塊電池的成本是240萬元，再加上每年人力、維修保養(yǎng)等約15萬元的成本和每年固定資產(chǎn)的折舊，投資回報期是31個月，且這31個月是建立在每天每個站換電70次以上的基礎(chǔ)上。

不過，北汽新能源也在籌劃建站事宜，據(jù)北汽新能源相關(guān)負(fù)責(zé)人前不久介紹，北汽新能源在海南的新一代換電站將陸續(xù)建成啟用，由藍(lán)谷智慧能源提供換電站解決方案，交付給法電長豐(三亞)能源有限公司運營，計劃到2020年年底建成8-10個站。由藍(lán)谷智慧能源(即藍(lán)谷智慧(北京)能源科技有限公司)去做。北汽新能源內(nèi)部人士告訴記者。

首都經(jīng)貿(mào)大學(xué)工商管理學(xué)院講師肖旭認(rèn)為，隨著新基建的發(fā)展，企業(yè)對產(chǎn)業(yè)上下游活動的介入也會逐步增多。企業(yè)選擇建設(shè)專門的換電站，有利于保障服務(wù)質(zhì)量，進(jìn)一步提高服務(wù)的針對性。在缺少提供綜合性服務(wù)的換電站的情況下，自建換電站顯然是車企搶占市場、推廣產(chǎn)品的短期策略，但車企優(yōu)勢主要在于產(chǎn)品生產(chǎn)與設(shè)計，過多涉及服務(wù)供給會不利于聚焦既有的競爭優(yōu)勢，通過合作將售后服務(wù)外包給專業(yè)的運營商顯然是更為合理的舉措。

通過對行業(yè)的觀察，石金漫覺得，換電業(yè)務(wù)有兩種盈利可能：“一是圍繞換電業(yè)務(wù)本身的盈利模式，即在波谷充電，在波峰去賣電，利用波峰波谷的電價差去盈利；二是對廢舊電池進(jìn)行循環(huán)再利用，將其作為可充電的儲能裝置去盈利。”