依托新能源汽車高景氣度，充電設(shè)備市場(chǎng)空間較大。2018年新能源乘用車銷量同比增速 76%，客車及物流車受補(bǔ)貼退坡影響銷量小幅下滑，預(yù)計(jì)中長(zhǎng)期伴隨新能源公交車滲透率提升及“路權(quán)”政策對(duì)物流車應(yīng)用推動(dòng)，整體銷量 將實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定增長(zhǎng)。我們認(rèn)為充電設(shè)備規(guī)模的上限為充電設(shè)施與新能源汽車規(guī)模的發(fā)展速度相匹配，充電設(shè)備規(guī)模的下限為充電設(shè)施與電動(dòng)車充電量的發(fā)展速度相匹配。預(yù)計(jì) 2020年充電樁累計(jì)規(guī)模在 140-177億元，2025年累計(jì)規(guī)模在 770-1290億元，2020-2025年新增市場(chǎng) CAGR在 25%-50%之間。

?設(shè)備制造環(huán)節(jié)短期競(jìng)爭(zhēng)格局嚴(yán)峻，中長(zhǎng)期大功率趨勢(shì)提升集中度。充電樁設(shè)備技術(shù)門檻及差異化程度不高，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)成獲取市場(chǎng)份額關(guān)鍵。中長(zhǎng)期行業(yè)集中度有望提升，主要原因在于大功率充電成趨勢(shì)。大功率充電一方面滿足用戶快速充電需求，另一方面有助于提升充電站投資回報(bào)率。大功率充電模塊的發(fā)展趨勢(shì)也逐漸清晰。單功率模塊功率密度適度提升有助于降低單瓦成本，因此開發(fā)大功率模塊，是設(shè)備制造商擴(kuò)大盈利空間的必然選擇。在同源技術(shù)領(lǐng)域有技術(shù)沉淀的企業(yè)能夠大幅減少研發(fā)投入及電路測(cè)試成本。預(yù)計(jì)在此背景下，具備大功率模塊及設(shè)備生產(chǎn)能力的企業(yè)集中度有望提升，下游對(duì)設(shè)備制造企業(yè)的價(jià)格壓力將有所緩解，設(shè)備制造環(huán)節(jié)盈利能力將逐步趨穩(wěn)。

?運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)市場(chǎng)集中度較高，提高利用率成關(guān)鍵。充電運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的市場(chǎng)空間由充電站總充電時(shí)長(zhǎng)及服務(wù)費(fèi)水平?jīng)Q定。預(yù)計(jì)到 2025年運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)市場(chǎng)規(guī)模將達(dá) 1620億元。2016-2018年運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié) CR5及 CR10均在 80%及 90%左右。高集中度的市場(chǎng)格局主要得益于充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)較高的前期投入及極強(qiáng)的規(guī)模效應(yīng)。未來幾年運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)百億級(jí)的市場(chǎng)規(guī)模仍將主要被 10名左右運(yùn)營(yíng)商瓜分。盈利能力方面，根據(jù)典型充電站模型，進(jìn)一步提高樁利用率并且/ 或者提高服務(wù)費(fèi)是提升充電站內(nèi)部收益率的最有效途徑。充電服務(wù)費(fèi)方面， 我們判斷 2019-2020年放開服務(wù)費(fèi)管制地區(qū)將增多，服務(wù)費(fèi)水平出現(xiàn)分化的可能性加大。中長(zhǎng)期伴隨競(jìng)爭(zhēng)程度加劇，充電服務(wù)費(fèi)將呈現(xiàn)下滑態(tài)勢(shì)。由于短期服務(wù)費(fèi)仍要受政策限制，加速推動(dòng)行業(yè)盈利拐點(diǎn)到來的最關(guān)鍵因素在于提升充電樁利用率。運(yùn)營(yíng)商應(yīng)加強(qiáng)運(yùn)維管理及互聯(lián)互通能力，在運(yùn)營(yíng)模式上也應(yīng)進(jìn)行創(chuàng)新性探索。目前較為成熟的商業(yè)模式包括 ChargePoint實(shí)行的“充電 App+增值服務(wù)+大數(shù)據(jù)入口”模式及“運(yùn)營(yíng)商+終端用戶+眾籌建樁”模式

依托新能源汽車高景氣度，充電設(shè)備市場(chǎng)空間大

新能源汽車快速發(fā)展帶動(dòng)行業(yè)高景氣度，未來增長(zhǎng)確定性強(qiáng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展，2018年整體上揚(yáng)趨勢(shì)不變。過去幾年，我國(guó)新能源汽車行業(yè)呈現(xiàn)快速發(fā)展勢(shì)頭，伴隨國(guó)家接連出臺(tái)的一系列配套補(bǔ)貼優(yōu)惠政策，我國(guó)新能源汽車行業(yè)快速實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化和規(guī)模化的飛躍式發(fā)展，2012-2018年新能源汽車銷量CAGR達(dá)到113%。進(jìn)入2018年以來，雖然受補(bǔ)貼退坡影響新能源汽車銷量有所波動(dòng)，尤其是新能源客車及專用車市場(chǎng)不及預(yù)期，但整體上揚(yáng)趨勢(shì)沒有改變。2018年新能源汽車合計(jì)銷量達(dá)到118.8萬(wàn)臺(tái)，同比增速達(dá)到56%。其中新能源乘用車實(shí)現(xiàn)銷量101.7萬(wàn)臺(tái)，同比增速達(dá)到76%，雖然在6、7月份受補(bǔ)貼政策切換影響，銷量出現(xiàn)短暫下滑，但伴隨市場(chǎng)情緒逐漸穩(wěn)定，8月份后景氣度又得到較快回升。新能源客車及專用車受補(bǔ)貼政策下滑影響較大，上半年均出現(xiàn)明顯搶裝趨勢(shì)，下半年發(fā)展不及預(yù)期，新能源客車及專用車實(shí)現(xiàn)銷量10.4、6.7萬(wàn)臺(tái)，同比下滑1%及15%。

雖然短期受補(bǔ)貼退坡政策影響，但長(zhǎng)期新能源汽車快速增長(zhǎng)確定性強(qiáng)。我們持續(xù)看好新能源汽車未來增長(zhǎng)空間。對(duì)于新能源客車而言，預(yù)計(jì)未來新能源客車主要增量空間來自于公交車滲透率的進(jìn)一步提高及在經(jīng)濟(jì)性不斷提升的情況下公路客車銷量的不斷提升。對(duì)于新能源專用車而言，雖然在補(bǔ)貼方面退坡力度較大，但國(guó)家相應(yīng)出臺(tái)“路權(quán)”等政策促進(jìn)新能源物流車的銷售。另外各地也推出物流車相關(guān)政策及規(guī)劃，預(yù)計(jì)其在未來幾年仍將有較大增長(zhǎng)空間。對(duì)于新能源乘用車而言，伴隨補(bǔ)貼政策的持續(xù)退坡，新能源乘用車消費(fèi)屬性將持續(xù)增強(qiáng)，預(yù)計(jì)整體銷量增速將進(jìn)入較為平穩(wěn)狀態(tài)。根據(jù)《“十三五”國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，2020年新能源汽車要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷200萬(wàn)輛，累計(jì)產(chǎn)銷量達(dá)500萬(wàn)輛。另外根據(jù)2017年5月份的《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，到2025年新能源汽車產(chǎn)銷水平將達(dá)到700萬(wàn)輛。據(jù)此我們估算2018-2025年新能源乘用車、客車及專用車產(chǎn)銷量CAGR將分別達(dá)到31%、7%及18%。

伴隨新能源汽車產(chǎn)銷量規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，對(duì)充電設(shè)備的需要也與日俱增。目前電動(dòng)汽車的電能補(bǔ)給方式主要分為充電和換電兩種。我國(guó)當(dāng)前以充電為主要發(fā)展方向，換電站數(shù)量較少。具體來看，充電模式又分為常規(guī)充電及快速充電兩種，常規(guī)充電對(duì)應(yīng)的充電設(shè)備為交流充電樁，是指固定安裝在電動(dòng)汽車外，與交流電網(wǎng)連接，為電動(dòng)汽車車載充電機(jī)提供220V或380V交流電源的供電裝置。交流充電樁無法為電池直接充電，需連接車載充電機(jī)才能完成充電過程，由于車載充電機(jī)功率相對(duì)較小，因此交流充電樁充電時(shí)間較長(zhǎng)，但對(duì)蓄電池的壽命影響較小，且設(shè)備結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本較低。

快速充電對(duì)應(yīng)的充電設(shè)備為直流充電樁，直流充電樁是指固定安裝在電動(dòng)汽車外，與交流電網(wǎng)直接連接，可為非車載電動(dòng)汽車電池提供直流電源的供電裝置。直流充電樁采用三相四線制供電，內(nèi)置大功率直流充電模塊，可以輸出高達(dá)150-400A的電流，從而實(shí)現(xiàn)快充的功能。充電過程中，三相交流電經(jīng)配電變壓器降壓后，統(tǒng)一經(jīng)整流裝置變?yōu)橹绷麟姡俳?jīng)濾波后通過DC/DC功率變換器，經(jīng)高頻功率變換器變換輸出需要的直流，再次濾波后為電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池充電。另外由于直流充電樁功率通常為50-100kW的大功率，需要配備專用的供電線路及變壓器等設(shè)備，因此安裝成本高于交流充電樁。

因此交流及直流充電樁在充電時(shí)長(zhǎng)、投資成本、技術(shù)難度及應(yīng)用場(chǎng)景方面均存在較大差異。充電時(shí)長(zhǎng)角度，交流充電樁一般在5-8小時(shí)左右，而直流充電樁僅需要20-30分鐘，因此交流充電樁的充電功率僅在1-3kW，而直流充電樁的充電功率高達(dá)50-100kW。另外直流充電樁成本普遍在3-5萬(wàn)元左右，而交流充電樁由于沒有變壓器、濾波裝置等部件，成本較為低廉。

根據(jù)目前國(guó)內(nèi)充電樁行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，充電樁產(chǎn)業(yè)鏈可以大致分為設(shè)備生產(chǎn)商、充電運(yùn)營(yíng)商及整體解決方案商。設(shè)備生產(chǎn)環(huán)節(jié)還可以具體分為上游的充電模塊、充電槍、濾波裝置、斷路器、交流/直流接觸器、直流熔斷器等，中游的交直流充電設(shè)備及車載充電機(jī)，同時(shí)還包括配電設(shè)備及相關(guān)輔助設(shè)備生產(chǎn)商。下游充電設(shè)備運(yùn)營(yíng)商可以大致分為電網(wǎng)、國(guó)資背景及民營(yíng)資本三種類型，同時(shí)部分整車廠也參與到充電站運(yùn)營(yíng)之中。另外，部分設(shè)備運(yùn)營(yíng)企業(yè)具備垂直一體化能力，即集充電模塊生產(chǎn)、充電設(shè)備制造及充電站運(yùn)營(yíng)能力于一身，如特銳德、易事特及奧特迅等。

國(guó)內(nèi)充電樁行業(yè)進(jìn)入快速增長(zhǎng)期，但市場(chǎng)缺口仍然較大我國(guó)充電樁行業(yè)的發(fā)展大致可以分成兩個(gè)階段，一是2013年及以前的初步試水階段，二是2014年及以后的較快成長(zhǎng)階段。2013年及以前由于新能源新能源汽車銷量尚沒有呈現(xiàn)較強(qiáng)的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，因此充電樁行業(yè)的發(fā)展主導(dǎo)力量來自于政府推動(dòng)，參與者均為國(guó)電、南電等國(guó)有企業(yè)，且應(yīng)用對(duì)象均為公共汽車或政府內(nèi)部用車，起到示范帶頭作用。2012年開始對(duì)充電樁的相關(guān)政策陸續(xù)出臺(tái)，《電動(dòng)汽車科技發(fā)展“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃》要求到2015年建成2000個(gè)充換電站、40萬(wàn)個(gè)充電樁；《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》提出將充電設(shè)施建設(shè)納入城市綜合交通體系，且充電設(shè)施數(shù)量應(yīng)適度超前于新能源汽車推廣。但這一階段由于國(guó)家政策扶植的重點(diǎn)仍在新能源汽車購(gòu)置環(huán)節(jié)，且行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及運(yùn)營(yíng)模式尚在摸索，因此除比亞迪等少數(shù)車企外，基本沒有民營(yíng)資本進(jìn)入充電樁領(lǐng)域。但在政府力量的參與下，該階段我國(guó)充電樁行業(yè)仍實(shí)現(xiàn)較快增長(zhǎng)，2010-2013年我國(guó)公共充電樁數(shù)量從0.11萬(wàn)個(gè)提升至2.25萬(wàn)個(gè)，CAGR達(dá)到173%。2014年及以后，隨著新能源汽車規(guī)?；N售趨勢(shì)的逐漸形成，在國(guó)家扶植政策的引導(dǎo)下，民營(yíng)資本開始進(jìn)入該領(lǐng)域。2014年5月，國(guó)家電網(wǎng)宣布引入社會(huì)資本參與電動(dòng)汽車充換電站設(shè)施建設(shè)，隨后相繼出臺(tái)多項(xiàng)政策，從用電價(jià)格、充電服務(wù)費(fèi)、運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼等多維度促進(jìn)充電樁扶植政策落地，并于2014年11月《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎(jiǎng)勵(lì)的通知》中明確提出對(duì)于新能源汽車推廣到一定數(shù)量的地區(qū)安排相應(yīng)充電設(shè)施獎(jiǎng)勵(lì)，首次將新能源汽車購(gòu)置環(huán)節(jié)與充電設(shè)施補(bǔ)貼相掛鉤。在一系列政策引導(dǎo)下，特來電、萬(wàn)幫新能源、普天新能源等民營(yíng)企業(yè)開始涌現(xiàn)。我國(guó)充電樁行業(yè)開始呈現(xiàn)出國(guó)企、民企、混合所有制企業(yè)共存的局面。由此充電樁行業(yè)進(jìn)入較快增長(zhǎng)階段，2014年至2017年我國(guó)公共充電樁保有量從3.1萬(wàn)個(gè)增長(zhǎng)至21.4萬(wàn)個(gè)，CAGR達(dá)到91%，同時(shí)2017年已經(jīng)建成私人充電設(shè)施達(dá)23.2萬(wàn)個(gè)。

當(dāng)前我國(guó)新能源充電樁保有量位居全球第一，但整體建設(shè)速度仍落后于新能源汽車發(fā)展速度。根據(jù)中國(guó)充電聯(lián)盟的相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年我國(guó)充電樁保有量合計(jì)達(dá)到80.8萬(wàn)個(gè)，其中公共類充電設(shè)施32.8萬(wàn)個(gè)，相比2017年增加11.4萬(wàn)個(gè)，私人充電設(shè)施48萬(wàn)個(gè)，相比2017年增加24.8萬(wàn)個(gè)。預(yù)計(jì)到2018年底，我國(guó)新能源汽車整體保有量將達(dá)到270萬(wàn)輛，我們預(yù)計(jì)到2018年底需要直流快充的新能源汽車保有量將達(dá)到79.7萬(wàn)輛，慢充的非運(yùn)營(yíng)類車輛規(guī)模在191.6萬(wàn)輛左右。根據(jù)2018年充電樁保有量情況，可以計(jì)算出整體車樁比為3.4:1，新能源運(yùn)營(yíng)車與公共快充樁的車樁比為5.76:1，新能源非運(yùn)營(yíng)車與慢充樁的車樁比為2.86:1。相較2015年國(guó)務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于加快電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》中規(guī)劃的到2020年車樁比近1:1的目標(biāo)仍有較大差距。同時(shí)可以看出在充電樁整體發(fā)展速度與新能源汽車行業(yè)不匹配的大背景下，公共類快充電站即直流充電樁相對(duì)于運(yùn)營(yíng)類電動(dòng)車的發(fā)展缺口問題更加突出。

2020-2025年設(shè)備市場(chǎng)規(guī)模復(fù)合增速預(yù)計(jì)在25-50%之間對(duì)于充電設(shè)備市場(chǎng)規(guī)模的預(yù)測(cè)，我們認(rèn)為規(guī)模的上限為充電設(shè)施與新能源汽車規(guī)模的發(fā)展速度相匹配，即車樁比最終實(shí)現(xiàn)1:1的目標(biāo)；而充電設(shè)備規(guī)模的下限為充電設(shè)施與電動(dòng)車充電量的發(fā)展速度相匹配，即能夠滿足全部新能源車充電需求。按照以上估算方法，預(yù)計(jì)2020年充電樁市場(chǎng)累計(jì)規(guī)模將在140-177億元左右，2025年充電樁市場(chǎng)累計(jì)規(guī)模將在770-1290億元左右，2020-2025年新增市場(chǎng)CAGR將在25%-50%之間。如果按照充電設(shè)施與新能源汽車行業(yè)發(fā)展速度相匹配的方式預(yù)測(cè)，則到2020年國(guó)內(nèi)充電樁總需求量將超過200萬(wàn)個(gè)，2025年將突破2600萬(wàn)個(gè)，2020-2025年新增市場(chǎng)規(guī)模CAGR達(dá)到50.3%。根據(jù)相關(guān)政策2020年新能源汽車銷量預(yù)計(jì)將達(dá)到200萬(wàn)臺(tái)，我們估算新能源汽車保有量有望達(dá)到570萬(wàn)臺(tái)。如果我們假設(shè)到2020年國(guó)內(nèi)車樁比能夠達(dá)到1:2.7的水平，按照我們對(duì)新能源汽車銷售規(guī)模及保有量的預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)到2020年新能源充電樁需求量在210萬(wàn)個(gè)左右。另外根據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，到2025年新能源汽車產(chǎn)銷水平將達(dá)到700萬(wàn)輛，由此我們估算到2025年新能源汽車保有量有望達(dá)到2609萬(wàn)臺(tái)，相應(yīng)國(guó)內(nèi)充電樁總需求將達(dá)到2609萬(wàn)個(gè)

同時(shí)根據(jù)應(yīng)用場(chǎng)景不同，可以確定直流及交流充電樁比重?？紤]到新能源客車及專用車的運(yùn)營(yíng)性質(zhì)需要配備充電時(shí)間較短的直流充電樁，我們預(yù)計(jì)到2020年運(yùn)營(yíng)類新能源汽車的保有量有望達(dá)到有關(guān)分析師的申明，見本報(bào)告最后部分。其他重要信息披露見分析師申明之后部分，或請(qǐng)與您的投資代表聯(lián)系。11165萬(wàn)臺(tái)，因此預(yù)計(jì)直流充電樁的需求規(guī)模將在60萬(wàn)個(gè)左右，交流充電樁的需求規(guī)模在150萬(wàn)個(gè)左右。到2025年預(yù)計(jì)運(yùn)營(yíng)類新能源汽車保有量將增長(zhǎng)至接近720萬(wàn)臺(tái)，直流充電樁需求量也將擴(kuò)大至720萬(wàn)臺(tái)左右，相應(yīng)的交流充電樁需求規(guī)模將在1890萬(wàn)臺(tái)左右。另外根據(jù)國(guó)網(wǎng)2018年招標(biāo)情況，直流充電樁的平均價(jià)格在1.16元/W左右，但由于國(guó)網(wǎng)招標(biāo)價(jià)格普遍高于市場(chǎng)價(jià)格，根據(jù)上市公司相關(guān)數(shù)據(jù)，我們推測(cè)直流充電樁市場(chǎng)平均價(jià)格約為0.42元/W，直流充電樁平均功率水平在60kW左右，同時(shí)根據(jù)近幾年國(guó)網(wǎng)招標(biāo)充電樁單價(jià)的下降趨勢(shì)，我們假設(shè)未來幾年直流充電樁平均價(jià)格將以0.03元/W的速度下降。交流充電樁2018年我們假設(shè)單價(jià)為0.3萬(wàn)元/臺(tái)，并在未來幾年保持價(jià)格下降趨勢(shì)。則2020年我們預(yù)計(jì)充電樁市場(chǎng)規(guī)模上限將達(dá)到177億元，2025年充電樁市場(chǎng)規(guī)模上限將達(dá)到1290億元，2020-2025年累計(jì)市場(chǎng)規(guī)模CAGR達(dá)到48.8%，2020-2025年新增市場(chǎng)規(guī)模CAGR達(dá)到50.3%

如果按照充電設(shè)施與電動(dòng)車充電量的發(fā)展速度相匹配的情況預(yù)測(cè)，如果我們假設(shè)運(yùn)營(yíng)類新能源乘用車每天用電量64kWh，公交車每天用電量104kWh，物流車每天用電量75kWh及私家車每天用電量16kWh，并按照2020年能夠滿足35%，2025年能夠滿足100%的充電量需求計(jì)算，則到2020有關(guān)分析師的申明，見本報(bào)告最后部分。12年國(guó)內(nèi)充電樁總需求量將達(dá)到216萬(wàn)個(gè)，2025年將突破1436萬(wàn)個(gè)，2020-2025年新增市場(chǎng)規(guī)模CAGR達(dá)到25%。同時(shí)根據(jù)不同車型充電規(guī)模不同，可以確定直流及交流充電樁比重。我們預(yù)計(jì)到2020年運(yùn)營(yíng)類新能源汽車的用電量有望突破450億kWh，非運(yùn)營(yíng)類新能源汽車用電量在230kWh以上，因此預(yù)計(jì)直流充電樁的需求規(guī)模將在42萬(wàn)個(gè)左右，交流充電樁的需求規(guī)模在170萬(wàn)個(gè)左右。到2025年預(yù)計(jì)運(yùn)營(yíng)類新能源汽車用電量將增長(zhǎng)至接近1770kWh，非運(yùn)營(yíng)類新能源汽車用電量在1100kWh以上，直流充電樁需求量也將擴(kuò)大至385萬(wàn)臺(tái)左右，相應(yīng)的交流充電樁需求規(guī)模將在1050萬(wàn)臺(tái)左右。根據(jù)上述對(duì)充電樁單價(jià)的預(yù)期，2020年我們預(yù)計(jì)充電樁市場(chǎng)規(guī)模下限將達(dá)到140億元，2025年充電樁市場(chǎng)規(guī)模下限將達(dá)到770億元，2020-2025年累計(jì)市場(chǎng)規(guī)模CAGR達(dá)到40%，2020-2025年新增市場(chǎng)規(guī)模CAGR達(dá)到25%。

政策逐步落地，多方面引導(dǎo)充電樁市場(chǎng)快速發(fā)展

2014年以來，國(guó)家及地方政府針對(duì)充電樁各個(gè)環(huán)節(jié)相繼推出多項(xiàng)鼓勵(lì)政策，旨在從產(chǎn)品兼容性、建設(shè)布點(diǎn)、設(shè)備投資、電價(jià)政策及運(yùn)營(yíng)維護(hù)等多個(gè)維度激發(fā)各方力量參與充電設(shè)施建設(shè)之中，并著力降低充電設(shè)施建設(shè)過程中可能面臨的各種困難，引導(dǎo)充電樁市場(chǎng)進(jìn)入快速發(fā)展軌道。

產(chǎn)品側(cè)新國(guó)標(biāo)推出，互聯(lián)互通趨勢(shì)增強(qiáng)

首先為解決充電樁和樁之間、車和樁之間的互聯(lián)互通障礙，2015年底國(guó)家質(zhì)檢總局等部門發(fā)布新國(guó)標(biāo)，對(duì)充電設(shè)施、充電接口、充電站建設(shè)運(yùn)行、充電站建設(shè)運(yùn)行、充電服務(wù)等方面進(jìn)行較為全面的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，全面提升了充電的安全性與兼容性。國(guó)家電網(wǎng)在2017年4月發(fā)布《關(guān)于開展充電樁新國(guó)標(biāo)改造升級(jí)的通知》，涉及2010年以來建設(shè)的共計(jì)43818臺(tái)充電樁，目前除部分舊標(biāo)準(zhǔn)充電樁留存以服務(wù)舊車用戶外，大部分充電樁已完成升級(jí)改造，對(duì)充電樁產(chǎn)業(yè)的規(guī)范發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)

充電設(shè)施建設(shè)納入土建規(guī)劃

在建設(shè)布點(diǎn)方面，2015年國(guó)務(wù)院在《關(guān)于加快電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》中強(qiáng)調(diào)鼓勵(lì)充電服務(wù)、物業(yè)服務(wù)等企業(yè)參與居民區(qū)充電設(shè)施建設(shè)運(yùn)營(yíng)管理，統(tǒng)一開展停車位改造，原則上新建住宅配件停車位應(yīng)100%建設(shè)充電設(shè)施或預(yù)留建設(shè)安裝條件，大型公共建筑物配建停車場(chǎng)、社會(huì)公共停車場(chǎng)建設(shè)充電設(shè)施或預(yù)留建設(shè)安裝條件的車位比例不低于10%。同年在《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020）》中更加具體的提出分區(qū)域和分場(chǎng)所的建設(shè)目標(biāo)。

補(bǔ)貼從前端購(gòu)置逐步轉(zhuǎn)向支持充電設(shè)施及運(yùn)營(yíng)

在推廣補(bǔ)貼方面，2016年1月財(cái)政部、工信部、發(fā)改委及能源局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于“十三五”新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施獎(jiǎng)勵(lì)政策及加強(qiáng)新能源汽車推廣應(yīng)用的通知》，提出對(duì)新能源汽車推廣規(guī)模較大的省市區(qū)安排獎(jiǎng)勵(lì)資金用以補(bǔ)貼充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及運(yùn)營(yíng)，首次將新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)環(huán)節(jié)與購(gòu)置環(huán)節(jié)的補(bǔ)貼相聯(lián)系。在2018年11月發(fā)布的《提升新能源汽車充電保障能力行動(dòng)計(jì)劃》中，再次強(qiáng)調(diào)引導(dǎo)地方財(cái)政補(bǔ)貼從補(bǔ)購(gòu)置轉(zhuǎn)向補(bǔ)運(yùn)營(yíng)，逐漸將地方財(cái)政購(gòu)置補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)。

充電設(shè)施建設(shè)及后續(xù)運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)補(bǔ)貼落地

在充電設(shè)施建設(shè)及后續(xù)運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)，各省市均提出具體補(bǔ)貼政策，在建設(shè)環(huán)節(jié)從設(shè)備總投資額或單個(gè)設(shè)備功率等方面進(jìn)行一定比例或金額的補(bǔ)貼。如從投資總額角度，北京地區(qū)可以申請(qǐng)不高于項(xiàng)目總投資額30%的固定資產(chǎn)補(bǔ)助資金、廈門對(duì)公共充電樁設(shè)施按充電樁設(shè)備投資額給予20%的補(bǔ)貼，對(duì)專用充電設(shè)施給予40%的補(bǔ)貼；從單個(gè)設(shè)備功率角度，廣州對(duì)直流充電樁按照550元/kW，交流充電樁按照150元/kW的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行補(bǔ)貼。在后續(xù)運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)，針對(duì)年度運(yùn)營(yíng)電量或安裝設(shè)備額定功率等方面進(jìn)行補(bǔ)貼。如上海對(duì)公交、環(huán)衛(wèi)等行業(yè)充換電設(shè)施按0.1元/kWh標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)貼，千瓦充電功率每年補(bǔ)貼電量上限為2000kWh，其他公用充換電設(shè)施按0.2元/kWh標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)貼，千瓦充電功率每年補(bǔ)貼電量上限為1000kWh；三亞以設(shè)備安裝額定功率為基數(shù)，每千瓦補(bǔ)貼不超過200元/年。

實(shí)行扶持性電價(jià)政策

另外針對(duì)用電價(jià)格，國(guó)家及地方政府也發(fā)布相關(guān)政策以對(duì)充換電設(shè)施實(shí)行扶持性電價(jià)政策。2014年7月22日發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于電動(dòng)汽車用電價(jià)格政策有關(guān)問題的通知》，主要內(nèi)容包括：一是對(duì)向電網(wǎng)經(jīng)營(yíng)企業(yè)直接報(bào)裝接電的經(jīng)營(yíng)性集中式充換電設(shè)施用電，執(zhí)行大工業(yè)用電價(jià)格，并在2018年7月再次再次發(fā)文明確針對(duì)電動(dòng)汽車集中式充換電設(shè)施免收基本電費(fèi)的政策延長(zhǎng)至2025年。二是其他充電設(shè)施按其所在場(chǎng)所執(zhí)行分類目錄電價(jià)。三是電動(dòng)汽車充換電設(shè)施用電執(zhí)行峰谷分時(shí)電價(jià)政策。鼓勵(lì)電動(dòng)汽車在電力系統(tǒng)用電低谷時(shí)段充電，提高電力系統(tǒng)利用效率。四是電網(wǎng)公司不得向充電站收取接網(wǎng)費(fèi)用。以上一系列政策，從前端產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)布點(diǎn)、推廣補(bǔ)貼、設(shè)施建設(shè)到中后端的運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼、扶持電價(jià)實(shí)現(xiàn)全覆蓋，相關(guān)扶持措施貫穿充電設(shè)施建設(shè)始終，從多維度全面降低建設(shè)及運(yùn)維難度，提高民間資本投入積極性，對(duì)我國(guó)充電樁市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)從初步試水到高速成長(zhǎng)期的較快過渡起到極大推動(dòng)作用。設(shè)備端短期競(jìng)爭(zhēng)激烈，中長(zhǎng)期大功率趨勢(shì)提升集中度前面提到直流充電樁與交流充電樁的核心區(qū)別在于交流充電樁僅提供電力輸出功能，而直流充電樁需要通過整流裝置將交流電轉(zhuǎn)為直流電，隨后通過功率變換裝置轉(zhuǎn)換成電池所需的直流電輸出。因有關(guān)分析師的申明，見本報(bào)告最后部分。此交流充電樁通常體積較小，結(jié)構(gòu)較為簡(jiǎn)單，主要由人機(jī)界面、控制模塊、充電接口、供電接口、計(jì)量單元（即智能電表）組成。而直流充電樁通常由功率單元（即直流充電模塊）、控制單元（即充電樁控制器）、計(jì)量單元、充電接口、供電接口及人機(jī)交互界面組成。充電模塊由三相無源PFC和DC/DC兩個(gè)功率部分組成，前者由開關(guān)器件IGBT及PWM整流電路構(gòu)成，以實(shí)現(xiàn)整流變換。成本結(jié)構(gòu)方面，由于直流充電樁結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜且單機(jī)價(jià)值量較大，因此我們以直流充電樁為例。根據(jù)英可瑞及新能源汽車網(wǎng)的相關(guān)數(shù)據(jù)，直流充電樁原材料成本占到總成本的93%，人工及制造成本僅占7%左右。其中充電模塊占原材料成本的50%，APF有源濾波占15%，電池維護(hù)及監(jiān)控設(shè)備占20%，外殼、接口等配套設(shè)備占15%

技術(shù)門檻及產(chǎn)品差異化程度決定競(jìng)爭(zhēng)格局及盈利空間

充電樁產(chǎn)品從技術(shù)層面來看同質(zhì)化程度較高。充電樁主要由充電模塊、充電槍、斷路器、接觸器、濾波器、插座插頭、線纜及外殼底座等部分構(gòu)成，其中充電模塊決定了充電效率及穩(wěn)定性，是充電樁的核心環(huán)節(jié)，占到充電樁總成本的50%左右。直流充電樁由于額定功率較大，充電效率要求較高，其充電模塊以IGBT高頻開關(guān)作為核心元器件，且對(duì)電路優(yōu)化設(shè)計(jì)有更高要求，因此技術(shù)壁壘相對(duì)較高。對(duì)于充電樁設(shè)備制造商而言，產(chǎn)品核心差異化在于充電模塊效率。而提升充電模塊效率的關(guān)鍵因素一方面在于核心電子元器件的性能，另一方面在于電源模塊整體電路結(jié)構(gòu)方案的優(yōu)越性。由于核心部件IGBT尚不能實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，主要充電模塊制造商均從海外品牌處購(gòu)買，因此各制造商的電路設(shè)計(jì)能力成為決定充電模塊差異化水平的關(guān)鍵。電源模塊的核心技術(shù)主要體現(xiàn)為功率校正技術(shù)、軟開關(guān)技術(shù)、磁性元器件技術(shù)、功率開關(guān)驅(qū)動(dòng)技術(shù)以及主電路的控制技術(shù)。目前國(guó)內(nèi)主要充電模塊供應(yīng)商均在以上技術(shù)領(lǐng)域有自己的zhuanli積累，且峰值效率基本均在95-96%左右。因此產(chǎn)品整體同質(zhì)化程度較高。

由于產(chǎn)品差異化程度并不明顯，且技術(shù)門檻不高，疊加政府鼓勵(lì)及資本投資熱情高漲等因素影響，導(dǎo)致參與行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)數(shù)量較多。自國(guó)家電網(wǎng)2014年向民間資本開放充電樁市場(chǎng)后，在大力鼓勵(lì)民間資本投資充電樁建設(shè)的風(fēng)口下，一大批充電樁公司應(yīng)運(yùn)而生，目前國(guó)內(nèi)充電樁領(lǐng)域相關(guān)公司數(shù)量超過300家，根據(jù)國(guó)網(wǎng)招標(biāo)情況，2015年國(guó)網(wǎng)三批招標(biāo)的11338臺(tái)充電樁中共有16家企業(yè)中標(biāo)，CR5為54.7%，2018年三批招標(biāo)14262臺(tái)充電樁中共有31家企業(yè)中標(biāo)，CR5為50.1%。由此可見目前在設(shè)備制造環(huán)節(jié)，由于技術(shù)門檻相對(duì)較低，產(chǎn)品差異化程度不高，因此供應(yīng)商數(shù)量較多，且競(jìng)爭(zhēng)較為激烈。

另一方面技術(shù)門檻較低及產(chǎn)品差異化程度較小也導(dǎo)致價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)成為獲取充電樁市場(chǎng)份額的關(guān)鍵。根據(jù)國(guó)網(wǎng)歷史招標(biāo)情況，直流充電樁平均招標(biāo)單價(jià)呈下降趨勢(shì)。2015年直流充電樁招標(biāo)平均價(jià)格在1.8元/W左右，2016年第三批招標(biāo)平均價(jià)格下滑至1.33元/W，下滑26%；2017年第三批招標(biāo)平均價(jià)格下降至1.15元/W；到2018年平均招標(biāo)價(jià)格在1元/W左右，2015-2018年國(guó)網(wǎng)招標(biāo)價(jià)格累計(jì)下滑44%以上。交流充電樁由于技術(shù)門檻不高，導(dǎo)致價(jià)格下滑速度較快，2016年國(guó)網(wǎng)招標(biāo)交流充電樁的平均單臺(tái)價(jià)格在1.5萬(wàn)元左右，而到20181該價(jià)格下滑至0.6萬(wàn)元左右，累計(jì)下滑幅度達(dá)到60%。另外各主要充電樁設(shè)備供應(yīng)商毛利率水平也呈現(xiàn)下滑態(tài)勢(shì)，2015年行業(yè)平均毛利率水平在38.8%左右，到2018年上半年行業(yè)平均毛利率水平下滑至32.3%左右，累計(jì)下滑6.5pct左右。我們預(yù)計(jì)短期內(nèi)充電樁行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局不會(huì)出現(xiàn)較大變化，疊加直流充電樁供應(yīng)商相對(duì)運(yùn)營(yíng)商議價(jià)能力較弱，及交流充電樁需要面臨由于新能源汽車補(bǔ)貼退坡帶來的成本壓力等因素影響，預(yù)計(jì)短期內(nèi)行業(yè)盈利能力存在進(jìn)一步下滑可能。

大功率充電成趨勢(shì)，產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展成關(guān)鍵

中長(zhǎng)期來看，大功率充電設(shè)備需求凸顯，產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展成關(guān)鍵。一方面大功率充電設(shè)備能夠滿足用戶快速充電的需求。假設(shè)電動(dòng)車百公里耗電量在20kWh左右，續(xù)航里程在400KM的情況下，電池容量為80kWh，在理想情況下，用戶僅在10分鐘左右就能完成充電過程，則充電樁容量需要在400kW左右。根據(jù)充電聯(lián)盟對(duì)快速充電領(lǐng)域的專項(xiàng)調(diào)研，日本對(duì)快充相對(duì)謹(jǐn)慎，到2025年才計(jì)劃將充電功率提升至350kW，而由于歐美地區(qū)由大型整車廠主導(dǎo)，預(yù)計(jì)將在2020年將快速充電功率定義為350-400kW，充電最大電流將達(dá)到500A。另外根據(jù)國(guó)網(wǎng)歷史招標(biāo)情況，直流充電樁功率水平也呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。2018年第三批充電樁招標(biāo)的平均功率水平為103kW，且最高功率水平已經(jīng)達(dá)到450kW，但占比最高的充電樁功率水平仍然在60kW。根據(jù)國(guó)內(nèi)量產(chǎn)新能源車的充電電流數(shù)據(jù)，乘用車方面目前電壓平臺(tái)普遍在240-250V之間，最高能夠達(dá)到750V，充電電流普遍在0-200A之間，最大電流可達(dá)到240A。商用車方面，電壓平臺(tái)普遍在200-830V之間，充電電流普遍在0-500A之間，最大電流可達(dá)600A。因此乘用車充電功率普遍在50-100kW，最高已經(jīng)達(dá)到150kW，商用車充電功率普遍在200-350kW，最高可以接近500kW。無論從消費(fèi)者需求還是電動(dòng)汽車充電功率水平上來看，當(dāng)前主流的60-100kW的充電樁已不能滿足行業(yè)發(fā)展需求。

另外，大功率充電設(shè)備的使用將有助于提升充電站投資回報(bào)率。我們假設(shè)充電設(shè)備平均單價(jià)為0.42元/W，每日累計(jì)充電小時(shí)數(shù)為4小時(shí)，折舊年限為10年，用電損耗為8%，政府對(duì)充電設(shè)備的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)按照上海的相關(guān)規(guī)定，即單樁補(bǔ)貼30%。根據(jù)以上假設(shè)，我們分別計(jì)算30、60、90、120及150kW單樁的投資回報(bào)率及成本回收期。隨著充電樁功率的提升，單樁投資回報(bào)率不斷上升，成本回收期不斷縮短。根據(jù)計(jì)算，單樁投資回報(bào)率從30kW的7.3%提升至150kW的16.9%，單樁動(dòng)態(tài)成本回收期也從30kW的8.15縮短至150kW的4.88。以上數(shù)據(jù)說明從運(yùn)營(yíng)商角度，大功率充電設(shè)備具備較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)性，其需求確定性逐漸增強(qiáng)。

大功率充電設(shè)備具備較強(qiáng)增長(zhǎng)確定性的背景下，大功率充電模塊的發(fā)展趨勢(shì)也將逐漸清晰。從控制成本角度，充電模塊功率的適度提升將有助于減少單瓦原材料的消耗，提升功率密度，降低單瓦成本，幫助設(shè)備制造商提升盈利空間，有效抵御充電設(shè)備持續(xù)降價(jià)的趨勢(shì)。以目前主流的20kW及30kW模塊為例，我們假設(shè)充電樁功率水平為120kW，且單瓦價(jià)格在0.5元/W左右，充電模塊成本占到充電樁總成本的約50%，按照2017年充電設(shè)備及模塊制造商大致毛利率水平，則能計(jì)算得到20kW模塊的單瓦成本在0.11元/W左右。在假設(shè)30kW充電模塊單瓦成本與20kW相同情況下，由于并聯(lián)模塊數(shù)量的降低，經(jīng)計(jì)算充電模塊毛利率水平相比于20kW將能夠提升2pct

而大功率模塊能夠幫助提升盈利空間的前提是制造商能有效控制大功率模塊工藝及原材料成本的提升。大功率模塊成本提升環(huán)節(jié)包括高電壓IGBT產(chǎn)品價(jià)格的提升、電子元器件質(zhì)量的提高及交流變直流環(huán)節(jié)散熱管理能力的上升等。我們認(rèn)為解決成本提升因素的關(guān)鍵一是在于規(guī)?；少?gòu)能力，二是在于技術(shù)的積累。由于高功率模塊相比于低功率模塊生產(chǎn)的挑戰(zhàn)一是電子元器件性能的提升，二是電路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的優(yōu)化。對(duì)于前者而言，由于充電樁核心零部件IGBT尚依賴進(jìn)口，尤其越是生產(chǎn)高功率模塊，對(duì)IGBT的性能和穩(wěn)定性要求越高，國(guó)內(nèi)企業(yè)相對(duì)于IGBT供應(yīng)商的議價(jià)能力越弱，能夠?qū)崿F(xiàn)IGBT等核心電子元器件成本相對(duì)優(yōu)勢(shì)的最佳方式即通過大規(guī)模采購(gòu)確保供貨量并降低采購(gòu)價(jià)格；對(duì)于后者，在電力電子技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)積累成為控制成本的關(guān)鍵。在同源技術(shù)領(lǐng)域有較深技術(shù)沉淀與實(shí)踐的企業(yè)能夠較為容易的將成功經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行移植，大幅減少研發(fā)投入及電路測(cè)試成本。

但大功率充電設(shè)備當(dāng)前推廣進(jìn)程也面臨著一些挑戰(zhàn)。首先，在散熱方面，大功率充電設(shè)備的應(yīng)用一方面需要對(duì)充電設(shè)備本身的散熱功能進(jìn)行強(qiáng)化。除考慮充電模塊外，充電樁的連接環(huán)節(jié)如電纜及充電槍等也需要解決散熱問題；另一方面也需要考慮大功率充電對(duì)汽車本身帶來的影響，提升電壓情況下將對(duì)車輛的絕緣等級(jí)提出更高要求，對(duì)車輛電子元器件的要求將提高，這將會(huì)增加車輛的整體造價(jià)；提升電流的情況下就必然會(huì)帶來發(fā)熱問題，解決充電過程中的電池散熱問題成為關(guān)鍵。其次，在電動(dòng)車電池技術(shù)方面，充電速度一方面取決于充電設(shè)備能夠輸出功率大小，另一方面也取決于汽車端能夠接受功率的大小，關(guān)鍵指標(biāo)在于電池的充電倍率。若在充電過程中通過加大功率提升充電速度，但離子與電子的擴(kuò)散速度不匹配，仍然無法增加充電速度，更會(huì)對(duì)電池性能造成損傷。我們假設(shè)電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程500km，百公里耗電量為16kWh，在臨時(shí)補(bǔ)電情況下，假設(shè)充電后需要行駛里程為200km，若想在10-20分鐘左右充完電，則需要充電樁功率在100-200kW左右，同時(shí)電動(dòng)車電池充電倍率需要在2-3C之間。而未來在完全充滿情況下，若想保持20-30分鐘充滿電，則需要充電樁功率在160-240kW左右，電池充電倍率在2.5-4C之間。目前我國(guó)乘用車用鋰離子電池的充電倍率已達(dá)到2C水平，但未來繼續(xù)提升至3C，甚至4C的充電倍率仍然面臨較多考驗(yàn)。

最后，在電網(wǎng)負(fù)荷方面，如果充電站包含大功率充電設(shè)備數(shù)量較多，且大量電動(dòng)車在同一時(shí)間一起充電情況下，對(duì)現(xiàn)有電網(wǎng)可能造成較大壓力。另外諧波污染也是充電站對(duì)配電網(wǎng)電能質(zhì)量的主要影響因素。充電站鏈接城市電網(wǎng)，配電網(wǎng)必然會(huì)受到其產(chǎn)生的諧波污染的影響，從而產(chǎn)生電路損耗和發(fā)熱量增加。由此可見，大功率充電設(shè)備的發(fā)展仍在設(shè)備本身、電動(dòng)車電池技術(shù)及電網(wǎng)負(fù)荷等方面存在技術(shù)難關(guān)，需要新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同發(fā)展。

我們認(rèn)為伴隨充電設(shè)備大功率趨勢(shì)的持續(xù)凸顯，缺乏技術(shù)積累及成本優(yōu)勢(shì)，僅能生產(chǎn)中小功率充電模塊及設(shè)備的企業(yè)將不斷受到下游客戶的價(jià)格壓力，盈利空間將受到持續(xù)壓縮，并最終被市場(chǎng)淘汰，具備大功率模塊及設(shè)備生產(chǎn)能力的企業(yè)集中度有望得到提升，同時(shí)預(yù)計(jì)伴隨大功率設(shè)備經(jīng)濟(jì)性的凸顯，下游對(duì)設(shè)備制造企業(yè)的價(jià)格壓力將有所緩解，設(shè)備制造環(huán)節(jié)盈利能力將逐步趨穩(wěn)。